In Copertina: Domenico Modugno, Foto Ansa

Nel 2023, l'aviazione ha rappresentato circa il 2,5% delle emissioni globali di CO₂. Il trasporto aereo, se confrontato a quello ferroviario, stradale e marittimo, a partire dal 2000 ha registrato una crescita più rapida delle emissioni. In particolare, con la ripresa della domanda di viaggi internazionali dopo la pandemia di Covid-19, le emissioni del trasporto aereo nel 2023 hanno raggiunto quasi 950 Mt di CO₂.

Il settore aeronautico (un settore hard to abate, cioè le cui emissioni di CO₂ risultano difficili da abbattere) deve affrontare una doppia sfida: da un lato trovare soluzioni per la sua progressiva decarbonizzazione, dall’altro garantire agli stakeholder che la transizione sia equa e sostenibile e non comporti interruzioni di attività e disguidi a carico dei passeggeri e della supply chain.

Fonte IEA https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/co2-emissions-in-aviation-in-the-net-zero-scenario-2000-2030 

I SAF (Sustainable Aviation Fuels - carburanti sostenibili per l’aviazione[1]) sono al momento l’unica soluzione per decarbonizzare il trasporto aereo sostituendo la domanda di combustibili di origine fossile. I SAF possono, infatti, già essere utilizzati in miscela fino al 50%[2] sugli aeromobili esistenti e distribuiti attraverso reti esistenti.

Per questo motivo l’utilizzo del SAF è promosso da numerose iniziative normative come, ad esempio, il Regolamento (UE) 2023/2405 (noto come ReFuelEU Aviation) che stabilisce che i fornitori di carburante per l’aviazione garantiscano che il jet fuel messo a disposizione degli operatori aerei in ogni aeroporto dell’Unione Europea contenga quote di SAF.

L’immissione sul mercato di SAF dovrà avvenire in quantità crescenti secondo la seguente traiettoria: 2% minimo dal 1°gennaio 2025 e un incremento della quota ogni cinque anni (6% dal 2030, 20% dal 2035, 34% dal 2040, 42% dal 2045) fino a raggiungere il 70% dal 2050. La logica sottesa alla miscelazione del SAF con quella del carburante a base fossile è quella di garantire la compatibilità con la maggior parte degli aerei attualmente in servizio. Le compagnie aeree negli ultimi anni hanno stretto accordi di offtake con i fornitori di carburante per la fornitura di SAF: IEA stima un aumento dei volumi contrattati, che è passato da 9 miliardi di litri nel 2021 a oltre 40 miliardi di litri nel 2023 (molti dei volumi contrattati hanno però consegne previste dopo il 2025).

Con la prospettiva di una crescente domanda di combustibili sostenibili per l’aviazione Enilive, società dedicata ai prodotti e ai servizi per la mobilità, sta realizzando investimenti e progetti significativi per aumentare la capacità di produzione di SAF. Già dal settembre 2022, Enilive ha stretto accordi con diverse compagnie aeree per la fornitura di SAF, grazie alle prime produzioni realizzate in sinergia tra la bioraffineria Enilive di Gela e altri impianti Eni a partire da materie prime di scarto.

Nel gennaio 2025 Enilive ha iniziato a produrre SAF grazie all’impianto realizzato nella bioraffineria di Gela, che ha una capacità di 400mila tonnellate/anno, pari a quasi un terzo della domanda di SAF prevista in Europa nel 2025: Enilive sarà quindi da quest’anno tra le prime compagnie al mondo a produrre quantitativi rilevanti di SAF. Il SAF di Enilive è un biojet prodotto con tecnologia HEFA proprietaria (Ecofining^TM)da materie prime rinnovabili, prevalentemente scarti e residui come oli alimentari esausti, grassi animali e sottoprodotti della lavorazione di oli vegetali ed è idoneo ad essere utilizzato in miscela con il jet fuel convenzionale fino al 50%.

La bioraffineria di Gela. Foto Eni

L’innovativa produzione di SAF a Gela è stata resa possibile grazie a modifiche impiantistiche, in particolare dell’unità isomerizzazione a cui sono stati aggiunti un reattore e una sezione di separazione prodotti, insieme alle idonee strutture logistiche. A breve saranno ultimati, nel sito di Gela, anche gli investimenti per il potenziamento della sezione di pretrattamento delle cariche con la costruzione di una terza linea di degumming, che consentiranno di ampliare ulteriormente la tipologia delle materie prime di scarto e residui da trasformare in biocarburanti HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrotrattato): bioGPL, bionafta, biojet e HVO diesel. Enilive prevede entro il 2030 di aumentare la propria capacità di bioraffinazione a oltre 5 milioni di tonnellate/anno e di incrementare l’opzionalità della produzione di SAF, in funzione della domanda del mercato, fino a 1 milione di tonnellate/anno entro il 2026, con un potenziale raddoppio entro il 2030, sia grazie agli impianti esistenti e upgradati che alla realizzazione di nuove bioraffinerie in Malesia e Corea del Sud.

La bioraffineria di Gela. Foto Eni

Gli impianti e le tecnologie che Enilive sta sviluppando confermano il suo ruolo di leader globale nella produzione di biocarburanti, come il diesel HVO e i SAF, grazie agli investimenti che Eni ha avviato più di dieci anni fa con la prima trasformazione al mondo di una raffineria in bioraffineria nel 2014, a Porto Marghera (Venezia), alla quale è seguita la riconversione di Gela nel 2019.

Inoltre, con l’obiettivo di traguardare gli ambiziosi obiettivi della transizione energetica, Eni si è fatta promotrice di una serie di iniziative a sostegno della decarbonizzazione del settore aereo, coinvolgendo gli stakeholder, incluse le istituzioni e il mondo accademico. Un esempio è il Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo[3], presentato durante la COP28 di Dubai 2023,  che riunisce player industriali, stakeholder istituzionali e associazioni che, guidati dagli esperti del mondo accademico, propongono una road map efficiente e sostenibile per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto aereo. Perché il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del settore dell’aviazione passa attraverso una sinergia di tutti i soggetti coinvolti e, in questo contesto, al momento i SAF sono l’unica soluzione disponibile.