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2020-07-07 11:00

L’ Uso del GNL nel Trasporto Stradale Pesante

POLITICHE PER LA QUALITÀ DELL’ARIA

di: 
Tommaso Franci

I principali strumenti di intervento per la riduzione delle emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto stradale pesante e per la tutela della qualità dell’aria, oltre agli standard dei combustibili, sono oggi gli standard tecnologici previsti dalle normative UE per gli autoveicoli.

Le politiche basate sugli standard dei combustibili hanno conseguito successi rilevanti con la totale eliminazione del piombo a partire dagli anni 2000 e la fortissima riduzione delle emissioni di SOx che, per i veicoli pesanti, sono passate da 50 kt nel 1990 a 0.1 kt nel 2013 (Figura 2).

Una componente fondamentale degli standard tecnologici per i veicoli stradali previsti dalla normativa europea, denominati Euro con una numerazione progressiva che segnala i livelli crescenti di prestazioni richiesti, è quella dei limiti di emissione di sostanze inquinanti che nel caso dei veicoli pesanti sono formulati in termini di grammi di inquinante emessi per quantità di energia consumata (g/kWh).

La Figura 1 mostra l’evoluzione, dagli anni 90 a oggi, dei limiti di emissione per il particolato e gli ossidi di azoto richiesti dalla normativa europea per i veicoli pesanti di nuova immatricolazione. Tale normativa è oggi disciplinata in generale dalla direttiva 2007/46/CE [1] e s.m.i. e in particolare dal regolamento (CE) n. 595/2009 e s.m.i., che definisce gli standard tecnologici e i limiti di emissione Euro VI per i veicoli pesanti.

Figura 1 Limiti di emissione delle norme UE per i veicoli pesanti (g/kWh)


Fonte: elaborazione propria

Nell’arco di 20 anni i limiti di emissione dei veicoli pesanti di nuova immatricolazione sono passati per gli NOx dagli 8 g/kWh dell’Euro I ai 0.4 dell’Euro VI; mentre per le emissioni di particolato sono passati 0.612 g/kWh dell’euro I, ai 0.01 g/kWh previsti dalla normativa Euro VI. Nel valutare gli effetti sulle emissioni, degli standard via via più rigorosi con le normative Euro che si sono succedute, va considerato che queste sono state applicate ai veicoli di nuova immatricolazione.

A fine 2011 il 43% del parco circolante di veicoli pesanti era ancora costituito da veicoli Euro 0, il 47% da veicoli Euro I-II-III-IV e solo il 10% da veicoli Euro V-VI.

La Figura 2 mostra l’andamento delle emissioni di sostanze inquinanti attribuite ai veicoli pesanti dal 1990 al 2013. In questo caso la riduzione delle emissioni inquinanti hanno un trend decrescente nel periodo considerato, che ha portato a riduzioni del 70% nel caso del particolato e del 45% degli NOx,quindi superiori rispetto alla riduzione dei consumi di combustibile che è stata del 17% nello stesso periodo.

Figura 2. Italia, emissioni di inquinanti da veicoli pesanti  1990-2013 (kt)

Fonte: elaborazioni su dati ISPRA

Anche in questo ambito l’uso del GNL come combustibile costituisce, dal punto di vista ambientale, una delle soluzioni più efficaci per i rispetto dei limiti di emissione previsti dalla normativa UE congli standard Euro VI.

In base a quanto dichiarato dai costruttori di veicoli pesanti alimentati a GNL in commercio, le prestazioni in termini di emissioni sono mediamente inferiori del 50% al limite per gli NOx e di un ventesimo rispetto al limite per il particolato; valori significativamente al di sotto delle prestazioni dichiarate, per questi parametri, per gli analoghi mezzi alimentati a diesel.

 

Le emissioni di gas serra nel trasporto stradale pesante e l’uso del GNL come combustibile

Per i veicoli pesanti non esiste una politica UE mirata alla riduzione delle emissioni di CO2, che invece è già stata definita per i veicoli passeggeri [2] e commerciali leggeri [3] con l’introduzione di obiettivi di emissione espressi in termini di grammi di CO2 emessi per km percorso (gCO2/km).

Negli ultimi anni in Italia le emissioni di CO2 legate ai consumi di combustibile nel trasporto pesante su strada sono state mediamente attorno ai 23 milioni di tonnellate, circa il 22% delle emissioni climalteranti del settore traporti. Come visto, la quasi totalità delle emissioni di CO2 nel trasporto pesante terrestre è imputabile al consumo di gasolio.

Figura 3. Emissioni di CO2 da consumo di combustibili nel trasporto stradale pesante (tCO2/anno)

Fonte: elaborazioni su dati ISPRA


Emissioni dirette di metano nella filiera degli usi finali del GNL

É necessario considerare la tematica delle emissioni dirette dovute alle perdite di metano in atmosfera nella filiera distributiva del GNL, in un una prospettiva di ciclo di vita dall’estrazione del gas naturale fino alla fornitura per i vari usi finali. Dai risultati degli studi più rilevanti si possono trarre indicazioni significative.

Uno studio [4] condotto dallo ICCT (The International Council on CleanTranspotation) ha analizzato l’impatto in termini di emissioni climalteranti connesse al ciclo di vita dall’estrazione alla fornitura alla nave, nell’uso del GNL come combustibile marittimo. Lo studio esamina otto diversi percorsi possibili della filiera distributiva del GNL, a seconda che si basi sull’uso della produzione interna di gas liquefatto o sull’uso del GNL disponibile presso i terminali di importazione, oltre che sulle diverse modalità di distribuzione.

Considerando i casi analizzati dallo studio, basati sull’uso del GNL disponibile presso i terminali di importazione, riferibili anche alla realtà italiana, risulta un beneficio netto di riduzione delle emissioni climalteranti compreso tra il 13 e il 18% rispetto a quello medio del 28% calcolato tenendo conto dei fattori di emissione connessi alla sola combustione dei motori delle navi alimentate a GNL. I risultati sono basati sulle attuali modalità di gestione rilevate nella filiera di distribuzione del GNL come combustibile marittimo.

Lo studio valuta che l’uso delle migliori tecnologie disponibili e l’adozione di modalità di gestione della filiera distributiva considerate come “best pratics”, per i casi contemplati, il beneficio netto in termini di riduzione di gas climalteranti possa arrivare tra il 25 e il 27%.

É quindi necessario l’utilizzo delle migliori tecnologie e pratiche disponibili nella gestione delle filiera distributiva del GNL, per massimizzare i benefici in termini di riduzione delle emissioni climalteranti.

 

NOTE

[1]DIRETTIVA 2007/46/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO, del 5 settembre 2007 che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro»)

[2] REGOLAMENTO (CE) n. 443/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 23 aprile 2009 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri.

[3] REGOLAMENTO (UE) N. 510/2011 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell'11 maggio 2011 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO 2 dei veicoli leggeri

[4] “Assessment of the fuel cycle impact of liquefied natural gas as used in international shipping”, ICCT – maggio 2013.